Kezdőknek

Miért kell a szárnynak V-állást adni? A V állás növeli a modell keresztstabilitását, de az irányításban is fontos szerepe van. Az oldalkormány irányítású modelleknél, szükséges a nagyobb V állás, mert így az oldalkormány forgatónyomatéka jobban fog érvényesülni. Segít bedönteni a modellt a fordulóhoz. Csűrőkormányos szárny esetében a V állás kevesebb, hiszen ott a csűrőkkel döntjük be a modellt. 

Miért van szükség a szárnymerevítésre? A szárny, repülés közben nagymértékű erőhatásoknak lehet kitéve, ami lehet hajlító, illetve csavaró igénybevétel. A dlg modelleknél, a start jelentős terhelést okoz a szárnyon, jut belőle rendesen mindkét fajtából. A profi dlg modellek borsos ára is erre vezethető vissza, hisz a megfelelő szilárdság, csak jó minőségű szénszálas vagy kevlár anyagok beépítésével érhető el, a kívánt súly tartása mellett. Esetünkben a modell viszonylag kis súlya és mérete miatt, nincs szükségünk egyéb hitech anyagra, mint egy szénlapra és némi üvegszövetre. A szárnyközép részt fontos megerősítenünk üvegszövettel és epoxy-val. Hogy miért? Nézzük meg egy félszárny terhelési viszonyát: logikus, hogy az egész szárnyfélen keletkező erő nyomatéka, legjobban a szárnytövet terheli, az onnan mért erőkaron keresztül. A szárny végei felé haladva, a hajlítónyomaték csökken. Ebből következik, hogy felesleges túlerősíteni az egész szárnyat, ezért általában a főtartót a szárnytőnél építik erősebbre; a szárnyvégek felé keskenyedőre alakítják ki.

  A főtartó többféle megoldással is készülhet: Egyszerűbb modellek esetében, használhatunk szénlapot élére állítva vagy széncsövet. Kompozit modelleknél, a szárnyon hosszában végig futtatott U.D.(Uni Direkcionális szövésű)szénszövetet, Balsaszénszövet szendvicset. Nagyobb szilárdságot igénylő modellek esetén, az ú.n.: D-box merevítést alkalmazzák. Ennek a lényege, hogy a szárny első része, szén és üvegszövet borítást kap alul- felül, illetve a főtartó felőli oldalon. Így kapva egy szívós zárt D profilt, ami jelentősen ellenáll mind a hajlító, mind a csavaró igénybevételnek.

A dlg modellek szárnyainál, többféle szerkezeti megoldással találkozhatunk: Egy méter alatti modelleknél, jellemző a tömör balsa szárny. Előnye, hogy könnyen kialakítható egy balsa lapból, gyalu és csiszolófa segítségével. Hátránya, hogy időigényes a kivitelezése, és ha nem végzünk elég pontos munkát, akkor a szárny nem lesz mindenhol profilhű. De erre is van megoldás, ha csiszolósablon segítségével alakítjuk ki a formát. 

  Szintén kisebb modelleknél jellemző: az egyszerű épített szárny, karboncső főtartóval, karbonrúd belépővel, balsa bordákkal, és kilépővel.  A balsából épített szárnyszerkezet, előfordul nagyobb, 1 méter feletti fesztávú modelleknél is. Ott már megtalálható a szén erősítésű főtartó, és D-box kialakítása balsából. Ezek hátránya: sohasem lesz olyan strapabíró, mint egy kompozit társa. A profibb, haladó dlg modellek, vákuummal habmagra laminált, üvegszövet szerkezetű szárnnyal rendelkeznek, U.D. szén merevítéssel. Minél profibb egy modell, annál drágább a felhasznált anyagok ára miatt. A versenymodelleknél többféle szövet: karbon-kevlár vegyes alkalmazásával érik el a megfelelő szilárdságot. A csúcskategóriás modellek, már héjszerkezetű szárnnyal rendelkeznek. Negatív sablonba laminálnak üvegszövetet, balsát, karbon szövetet, a kívánt célnak legjobban megfelelő összeállításban és rétegrendben. 

Az állásszögről röviden: Az állásszög, a szárnyszelvény belépőélét a kilépőéllel összekötő egyenes, és az áramlás irányával bezárt szög. Mi esetünkben, a farokcső szolgáltatja a viszonyítási alapot. Az jelenti a 0 fokot. Minden szárnyszelvényhez tartozik egy ideális állásszög, amin a profil a legjobban teljesít. Ha ezt az állásszöget növeljük, akkor egy ponton túl, már nem nő tovább a teljesítménye, de a légellenállása viszont annál inkább! Tovább növelve az állásszöget, a felhajtó erő hirtelen lecsökken, és a profil átesik. A modellünk átmegy zuhanórepülésbe. Másik érdekes dolog ami ide tartozó jelenség; a nyomásközéppont (súlypont) vándorlása. Nagyobb állásszögnél a belépő felé közeledik, míg kisebb állásszögnél a kilépő felé.

Néhány szó a dlg modelleken alkalmazott vezérsíkokról: A vezérsíkok elkészítésénél is fontos ügyelni a súlyra. Érdemes minél könnyebb, de erős megoldást választani, mivel a farokcső erőkarján keresztül, néhány gramm is jelentősen érezhető a modell orránál, ezáltal több súly kell a megfelelő súlypont helyzet beállításához. Az alkalmazott anyagok, és a vezérsík kiépítésékben is több megoldás létezik.

 Anyagát tekintve lehet:

• egyszerű balsa lap
• balsa kikönnyítve, és lefóliázva
• balsából kicsiszolva, és üvegszövettel erősítve
• habmag üvegszövet borítással, U.D. szénnel merevítve
• habmag kevlár szövettel borítva, és ezek kombinációi.

 A vízszintes vezérsík kiépítését tekintve lehet:

• fixre épített vízszintes vezérsík 
• balancer mechanikás (v mount) vezérsík Ez utóbbi nagy előnye, hogy állítható vele az állásszög Nagyobb méretű modellek esetén a szállítást megkönnyítendő a vezérsík leszedhető. 
• Néha előfordul V tail az-az pillangó elrendezésű vezérsík is, de ez a régebbi hlg modellekre volt jellemző mint pl Mark Drela -féle Apogee. A sajátos indítás mód miatt nem is jelentett problémát. Alkalmazásának oka Mark Drela szerint, a súlycsökkentés. Így kevesebb súly kell a modell orrába, alacsonyan tartható a felszállósúly. Az idő múlásával az alapanyagok fejlődtek, így a felszállósúly tartása már nem okoz problémát, viszont a dobótechnika megváltozása miatt, nem igazán vált be a V elrendezés. Ennek oka, hogy oldalstabilizáló hatása, a relatív kicsi oldalfelülete miatt kisebb, mint a sima kereszt elrendezésű vezérsíkoknak. A klasszikus hlg dobás során, a modellt nekifutásból, az orránál fogva egyenesen dobták el, így nem hatott rá a forduló dobásból származó, oldalirányba eltérítő erő.  Ezt, egy normál dlg startnál, az oldalkormánnyal korrigálunk. 
  

Dobótüske(peg, throwing peg): A dlg modelleknél fontos, hogy az eldobás során, a lehető legnagyobb startmagasságot érjük el. Ehhez, a modellt minél nagyobb sebességgel kell útjára indítani, és ebben nagy segítséget nyújt, a megfelelően elhelyezett, kényelmes fogású dobótüske. Csak a szárny végét fogva, egy izmos dobás akár ki is tépheti idő előtt a kezünkből a modellt, aminek könnyen törés lehet a vége, és az elérhető startmagasság is jelentősen alulmaradhat. Kisebb, szabadonrepülő hlg modelleknél, csiszolópapírt ragasztanak a szárnyvégre az ujjak a jobb tapadása miatt, vagy néhány milliméteres mélyedést marnak a balsába az ujjbegynek. Ez elegendő lehet a néhány grammos modelleknek, viszont 60-100 gramm körül már érdemes dobótüskét használni. A dobótüskére is számtalan megoldás létezik. Megszokás kérdése, ki-mit szeret. Lehet szénrúd, széncső, lapos dobótüske. A lényeg az, hogy kényelmes fogása legyen, így elkerülhetjük a vérhólyagokat egy átdobált délután végére. A vékonyabb szénrúd, vagy széncső tüskére, húzhatunk szilikon üzemanyag csövet a kényelmesebb fogás miatt. A beépítés helye modellfüggő, de általában a súlyponthelyzettel egy vonalban, vagy attól picit hátrébb szokták ajánlani. Minden esetben gondoskodni kell, a dobótüske helyén a szárnyvég megerősítéséről, hisz hatalmas terhelés összpontosulhat a szárnyra. Erősítés nélkül ki szakadhat a tüske! Egyszerűbb modelleknél, elegendő egy-egy rétegelt lemezből, vagy karbonlapból kivágott korong, amit a szárny két oldalára ragasztunk. Az épített szárnyaknál, leggyakrabban széncső főtartót alkalmaznak. Itt még bevonás előtt kell beépíteni a dobótüskét. Kötözzük azt a főtartóhoz, epoxyval átitatott horgász zsinórral. Vagy ha elég nagy átmérőjű a főtartó, akkor át is fúrhatjuk azt, de kötözni itt is érdemes, mert szétrepedhet a főtartó a furatnál. Komoly, kompozit habmagos szárnyaknál a szárnyvégek U.D. szénnel vannak megerősítve, így simán beragasztható a dobótüske plusz erősítés nélkül. 

A dobótüske Beépítési szöge: A szárnyra legyen merőleges, vagy sem? Ez egy érdekes kérdés! A fizika szerint, a szárnyra merőleges beépítés a nyerő. A magyarázat egyszerű: A modell eldobása során egy körívet ír le. A külső szárny sebessége nagyobb mint a belső szárnyé, ezért a külső szárnyon több felhajtóerő termelődik, ami bedönti a modellt a belső szárny irányába. Ezt ellensúlyozhatjuk, ha a belső szárny a dobókarral egy síkba van, így a felhajtóerő nagyjából azonos lesz a szárnyfeleken. Kevesebb oldalkormány kell a modell egyenes pályára kényszerítéséhez. Ez kisebb légellenállást, és nagyobb startmagasságot jelenthet. De.... A vélemények nagyon megoszlóak, van aki szerint nincs különbség! A lényeg, hogy nekünk kényelmesen legyen beállítva. Van aki ki elemezte a dobótüske helyét, a leírás szerint a dobótüske helyzete befolyásolhatja az elérhető startmagasságot: 

A kész szárnyat érdemes kiegyensúlyozni, mivel a dobótüske többletsúlyt jelent, így a modellünk, csak oldalkormány trimmel fog egyenesen repülni. A pluszsúly, igyekszik a szárnyfelet lebillenteni. A trimm is egy megoldás az egyenes repülésre, viszont felesleges légellenállást jelent a folyamatosan kitérített oldalkormány, ezért érdemes egy kis időt ráfordítani a kiegyensúlyozásra.  

A szárny kiegyensúlyozása: Helyezzük egy sík lapra a szárnyat, ami valószínűleg a tüske felé fog elbillenni. Próbálgatással találjuk meg az ellensúly mértékét, az ellentétes szárnyvégre helyezett apró sörétólommal, amit ideiglenesen egy darabka tesa-val rögzítünk. (Az ólomsörétet horgászboltokban lehet beszerezni) Mutatóujjal támasszuk alá a két szárnyvéget, vízszintes állapotba hozva azokat, majd finoman engedjük el öket. A súly mennyisége akkor megfelelő, ha a szárny egy pillanatra megáll középen, és mindig arra a szárnyvégre billen, amelyikhez finoman hozzáérünk. Ez azt jelenti, hogy egyensúlyban van a két szárnyfél. A nehezéket beragaszthatjuk a szárnyvégbe. Legjobb módszer, ha kalapáccsal ellapítjuk az ólomsörétet egészen vékonyra, sniccerrel bevágunk a szárnyvégbe, és a vágásba toljuk, illetve ragasztjuk az ólomlapot. 

Távirányító, vevő, szervó, lipo akkumulátor: A technika fejlődésével, a repülőmodellek rádióberendezése sokat változott a hőskorhoz képest. A vevők, és szervók, egyre kisebb méretűek, csak úgy mint az akkumulátorok. Mindez, lehetővé teszi az egyre kisebb modellek megépítését. Míg pár évvel ezelőtt csak álmodtam egy 20 grammos modellről, ma már szinte gyerekjáték hozzá beszerezni az elektronikát. Modellünk felszállósúlyát alacsonyan kell tartani, ezért törekedni kell a lehető legkönnyebb alkatrészek beszerelésére. 

Távirányító: Modellünk oldalkormány-magassági irányítással rendelkezik. Irányításához legalább 4 csatornás rádióadóra van szükségünk, a legjobb ha programozható rádiót használunk. Erre azért van szükség, mert startnál ki kell téríteni a kormányokat, hogy ellensúlyozzuk a dobás okozta erőhatásokat a modellen. Érdemes kisebb vevőket használni, hogy a modell felszállósúlyát alacsonyan tartsuk. A 3-4 gramm közötti vevő ideális választás ebbe a modellbe. 300-500 méteres hatótávú bőven elég, hisz a modell kis mérete miatt nem repülhetünk túl messze. Használhatunk bármilyen rendszert, de a 2.4 ghz a javallott, mert így elkerülhetjük a rádiózavarokat, amik a modell töréséhez is vezethetnek. Vevő kiválasztásánál, a méret mellet fontos a működési feszültség is. Ha lehet válasszunk olyat, ami 1 celláról (3v) is működik. 

Szervók: 2.2-3.7 grammos szervó az ideális választás ebbe a modellbe. Fontos, hogy olyan szervókat válasszunk, ami gond nélkül működik alacsony feszültségen is, és ne felejtsük ellenőrizni a csatlakozók kompatibilitását, bár ez utóbbi könnyen orvosolható.  

Akkumulátor: Ekkora modellbe bőven elegendő egy cella 300 mah lipo akkumulátor.  Mielőtt beszereznénk egy ilyet, érdemes meggyőződni arról, hogy a vevőberendezésünk működik e 1 celláról. A legtöbb vevő minimum bemeneti feszültsége, amin még működik 4-4.5v ha ilyen vevőnk van akkor alkalmazzunk 2 cellás akkumulátort. Vannak kimondottan egy cellára tervezett vevők és szervók, ezek alacsony feszültségtartományban is megbízhatóan működnek. Nagyon fontos! Normál vevőt ne használjunk 1 cellás lipoval, mert könnyen törés lehet a vége, lecsökkenhet a hatótáv, vagy nem működhet megbízhatóan a vevő. A lipo akkumulátor, megfelelő gondoskodás mellett, sokáig szolgálhatja hobbinkat. Van néhány szabály, amit érdemes betartani. Ezek közül a legfontosabb, hogy sohase merítsük a kritikus 3v alá az akkumulátorunkat, ez mélykisüléshez, és az akkumulátor tönkremeneteléhez vezet. Érdemes beszerezni egy cellatesztert, amivel ellenőrizhetjük az akkumulátor töltöttségét. Egy csúcsra töltött lipo 4.2 v feszültséget mutat. Névleges cella feszültsége 3.7v. Közvetlen kötjük a vevőre, így nincs olyan elektronika, ami megakadályozza az akku túlmerítését. Időnként, érdemes ellenőrizni a feszültséget. 3.9-4v nál már ne repüljünk tovább, ezzel kíméljük az akkumulátorunkat. Ha huzamosabb ideig nem használjuk az akkumulátort, akkor töltsük azt tárolási feszültségre (3.7v) és tartsuk hűtőszekrénybe. Így jelentősen növelhetjük az élettartamát. Nagyon fontos!! A lipo akkumulátorokat, csak megfelelően beállított lipo töltővel töltsük! Ellenkező esetben, túl nagy töltőáram esetén a lipo felrobbanhat és tüzet okozhat! A normál lipokat 1C vel, az-az a kapacitásukkal azonos töltőárammal kell tölteni. Vannak olyan lipo akkumulátorok, amik a kapacitásuk többszörösével tölthetőek, ezzel lerövidül a töltési idő. Sérült, vagy puffadt akkumulátort ne használjunk mert balesetveszélyes!  

A dlg modellek kormánymozgatásáról néhány gondolat: Mint már megszokhattuk, itt is fontos szerepet kap, a minél kevesebb súly beépítése. 

• Micro dlg modelleknél kiváló megoldás, a 0.22 mm és gitárhúr tolórudak, egy darab 0.5*1 mm-es tefloncsőben elvezetve. 
• A nagyobb modelleknél , a legegyszerűbb módszer: 1-1.5mm-es szénszál alkalmazása tolórúdnak.
•  Ennél picit bonyolultabb a pullpull módszer. Itt nyúlásmentes fonott horgászzsinórral van összekötve a szervókar, és a kormányemelő. 
• Másik elterjedt megoldás a torziós rugó alkalmazása. A rugó úgy van meghajlítva, és beragasztva a vezérsíkba, hogy kitérítse a kormányfelületet az egyik irányba. A kormány mozgatásáról, egy szál horgászzsinór gondoskodik. A zsinór hosszának beállításakor állítjuk középállásba a kormányfelületet. Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy a szervót folyamatosan terheli a rugó. A zsinórzatot, lehetőség szerint a farokcsőben vezetik el.
•  A csűrőkormányos, nagyobb versenymodelleknél, a csűrőmozgatás mechanikáit igyekeznek a szárnyba rejteni, ezzel is csökkentve a felesleges légellenállást.  
  

A modell beállítása, berepülése: Töltsük fel az akkumulátorainkat, majd a rádiónkba hozzunk létre egy új modellt. A legjobb, ha tudunk repülési fázisokat beprogramozni, amit egy kapcsolóval tudunk ki, vagy bekapcsolni. Ha ilyen nincs, akkor létre kell hozni egy mix beállítást, ahol az oldalkormányt, és a magasságit tudjuk egy kapcsolóval kitéríteni. Ellenőrizzük, és állítsuk be a szervók helyes mozgásirányát! Állítsuk be a szervókitérések mértékét, és az expo értékeket. Állítsuk be a startállás kormánykitéréseit:

• Oldalkormány kitérés:jobbkezes dobás esetén jobbra, bal kezes dobás esetén balra! 
• Magassági nyomás: Még egyszer ellenőrizzük a súlypontot, és hogy a felületek sík és csavarodás mentesek. 
  

A berepülés: Válaszunk egy szélcsendes napot. A berepülést mindig siklatással kezdjük. Mielőtt eldobnánk a modellt, ellenőrizzük, hogy a kormányfelületek semleges helyzetben állnak, és a megfelelő irányba térnek ki a botkormány mozgatása során! Az elektronika celluxxal legyen fogatva az orrba, különben egy erős dobásnál kirepülhet! Fontos, hogy széllel szemben indítsuk a modellt! Fejmagasságban, egy határozott mozdulattal toljuk rá a levegőre. Ha a modell, siklás közben erősen bólogat, akkor súlyt kell helyezni az orrába, mivel orrkönnyű. Ha meredeken tart a föld felé, akkor orrnehéz. Vegyünk ki súlyt az orrából. Ha modellünk simán elsiklik 15-20 méterre, akkor a súlypont a helyén van. Ezután próbáljuk meg a modellt erősebben rátolni a levegőre. Ekkor, már picit emelkedni is fog. Ha minden rendben van, akkor meg próbálkozhatunk az első oldalt lendítős dobással. Az eldobás során, olyan erők lépnek fel a modellen, amit normál siklatás során nem tapasztalhatunk. Ennek az oka, a nagy sebesség. Egy erős dobás során, akár 100 km/h fölé is gyorsulhat modellünk! A szárny emelőhatása jelentősen megnőhet: a modell emiatt az égbe törhet, mintha meghúzták volna a magasságit, és akár bukfencet is csinálhat, de rossz esetben a földbe csapódik. Emiatt kell a magassági és oldalkormányra startállást programozni. Egy kevés magassági nyomást állítsunk, valamint térítsük ki az oldalkormányt. Ha jobb kézzel dobunk akkor jobbra, ha bal kézzel, akkor az ellenkező irányba pár milliméternyit. 

Első oldalt lendítős dobás: Első és legfontosabb lépés, hogy a rádión kapcsoljuk be a startállást! Ezt minden eldobás előtt ellenőrizzük le, a kormányfelületek helyes mozgásával együtt! Gondoljuk át fejben a startot. Lazán fogjunk rá a dobótüskére, és először eldobás nélkül próbálgassuk a mozdulatot. A modellt, igyekezzünk a talajhoz képest 45 fokban eldobni az első startoknál. Ha úgy érezzük készen állunk, akkor vegyünk egy nagy levegőt, és egy határozott mozdulattal dobjuk fel a modellt, de még ne teljes erővel! Fokozatosan növeljük a dobások erősségét, és szögét. A véglegesen beállított modellt, kb. 70-80 fokos szögben kell feldobni. Ha szükséges akkor növeljük a startállás kormánykitéréseit. Jól beállított modell esetén nincs szükség magassági rányomásra a a csúcspont előtt. Hagyjuk a modellt kifutni, és mikor sikló helyzetbe kerül, kapcsoljuk ki a startállást. Ha modellünk túl meredeken emelkedik, akkor a csúcsponton sebességét vesztve átesik. Az áteséssel, jelentős magasságot veszíthetünk. Ha nem sikerül modellünket úgy beállítani, hogy magától érje el a sikló helyzetet, akkor a holtpont elérése előtt kapcsoljuk ki a startállást, és egy határozott magassági rányomást alkalmazva, kényszerítsük siklópályára. 

A helyes súlypont helyzet: Modellünk, nem rendelkezik motorral, ami a levegőben tarthatná. Minél tovább repülhessünk, un. Termiket, vagy tartásokat kell keresnünk. A termik: fölfelé áramló meleg légtömeg. Ha belerepülünk egy termikbe, és a föláramlás sebessége nagyobb a modellünk merülősebességénél, akkor a termikben való körözéssel magasságot nyerhetünk. A kisebb tartások csak annyira elegendőek, hogy modellünk ne veszítsen a magasságából, viszont emelkedni nem, vagy csak keveset lehet. Termik keresésre leginkább a nyári meleg napok alkalmasak. Sikerrel kereshetjük őket gomolyfelhők alatt, kialakulhat olyan helyeken, ahol a talaj jobban fel tud melegedni, illetve textúrák váltják egymást, pl.: búzaföld és szántóföld határánál. De ahhoz, hogy észre vegyük: emelésben vagyunk, helyesen beállított modell, odafigyelés, és gyakorlat kell. Meg kell tanulni olvasni a modell jelzéseiből.  Ellenőrizzük le repülés közben, hogy a súlypont a megfelelő helyen van e. Tegyük a következőt: egy szélcsendes napon startoljunk el modellünkkel, repülési fázisban semlegesre trimmelt magassági kormánnyal! Majd miután siklásba került, oldalszélbe fordulva alkalmazzunk egy határozott, rövid magassági rányomást, majd engedjük vissza középállasba a kart. A modellünk viszonylag meredek pályán, kb. 45 fokban, el kezd a földféle zuhanni. Ha hamar felveszi az orrát akkor orrnehéz un pozitív önstabil, ha meredeken a földféle tart és ki kell vennünk a modellt a zuhanásból mivel földbe csapódna, akkor orrkönnyű un. Negatív önstabil. Ha lassan, nagyon enyhe parabola ívben felveszi magát, akkor van helyén a súlypont. Sokan elkövetik azt a hibát, hogy direkt orrnehézre állítják a modellt, mert úgy stabilabb lesz. Részben igaz, de a túlzott stabilitás miatt a modell nem fogja érzékenyen jelezni az emeléseket, és az irányításra is lomhán fog reagálni. Csak erős magassági trimmel bírható vízszintes repülésre ami rontja a modell teljesítményét, kilassítani pedig alig lehet hisz inkább átesik a modell. Helyesen beállított súlyponthelyzetnél, a modellünk érzékenyebben fog reagálni a kormánymozdulatokra, dinamikusabb lesz, de akár szépen kilassítható a magassági enyhe húzásával. De a legfontosabb, hogy látványosan fogja jelezni a termiket, a modell megbillenésével. Ha a tesztek során jónak bizonyul a súlypont helye, akkor megkezdhetjük a termik keresést. 

 Termikfogásra legalkalmasabb időszakként, nyáron a déli órákat jelöli a szakirodalom, de télen is szép erős termikekkel lehet találkozni. Ahhoz, hogy termiket fogjunk, igyekezzünk elérni minél nagyobb startmagasságot, hogy modellünk a lehető legtöbb időt tölthessen a levegőben. Minden fordulózás magasságvesztéssel jár, ezért hosszú egyenes repülésekkel, vagy nagy ívű lapos körözéssel járjuk be a munkaterületet, figyelve a modell jelzéseit. Amennyiben a modell lebillen, vagy megbólint, utazzunk picit a billenés irányába, mert meg csak az emelés szélén vagyunk. Majd kezdjünk el szűkebb íven fordulózni. A szűk kör azért lényeges, mivel a termik buborékok, a földhöz közel kis átmérőjűek. 

Oldalkormányos fordulás: Mivel modellünk nem nagy méretű, ezért az irányítására, oldal, és magassági kormányokat használunk. Ennek oka, az alacsony felszállósúly tartása. Egyméteres szárnyfesztávig ez a kiépítés a jellemző ebben a kategóriában. A kétkormányos modellnél, a szárny V állása nagyobb, hogy az oldalkormány forgatónyomaték hatása jobban érvényesüljön. Kitérítésekor, a kitérés irányába bedönti modellünket, ugyanazt a hatást elérve, mintha a csűröket térítenénk ki. Miért nem használjuk ezt a kiépítést a nagyobb modelleken is? A válasz egyszerű: jobb teljesítmény hozható ki a modellekből, csúszásmentesen repülhető a forduló, ami a termikben maradáshoz nélkülözhetetlen. Továbbá a nagyobb modellnek nagy lesz az utazósebessége, amit leszálláshoz csökkenteni kell. A modellt tudni kell kilassítani, ami a csűrők lefelé térítésével, ún. fék használatával érhető el. Ez a távirányítón a gázkarra van programozva, a kar előre tolt állapotában a csűrők normál helyzetben vannak, lehúzva a kart lenyílnak.

  Sebesség: Egy helyesen kivitelezett forduló alapköve a megfelelő sebesség, minek mértéke függ a forduló szögétől. Laposabb, nagyobb ívű fordulókhoz kisebb, míg jobban bedöntött éles fordulókhoz nagyobb sebességre van szükség. Az alacsonyan megválasztott sebesség, lecsúszást, átesést eredményezhet! Ha ez földközelben történik, akkor akár a modell törésével is végződhet. Mivel modellünk nem rendelkezik motorral, ezért sebességét, a magassági kormány enyhe nyomásával tudjuk növelni, meredekebb szögű siklópályára kényszerítve. A helyes sebesség megválasztásánál, fontos figyelembe venni a forduló szöget, a szél irányát. Ha a hátszeles falra fordulunk, modellünk sebességet feltétlen növeljük, főleg alacsony fordulózás esetén, mivel hirtelen csökkenhet a modell sebessége a levegő sebességéhez képest, ami áteséshez vezethet! 

Túlzott kormánykitérések hatása a fordulóra: Egy oldalkormányos modell esetében nem igazán beszélhetünk tökéletes fordulóról, hisz ahhoz a csűrő kormányra is szükség lenne. Amennyire lehet igyekezzünk helyesen kivitelezni a fordulókat, a megfelelő kormánykitérések megválasztásával. Sokat segít ha fejben átgondoljuk, hogy is fogjuk kivitelezni a fordulót a levegőben. Igyekezzünk minél többet gyakorolni, változatos időjárási körülmények között így nem érhet minket meglepetés. A gyakorlás során mindig figyeljük meg modellünk viselkedését a fordulóban, és később értékeljük azt. 

Túlzott mértékű oldalkormány hatása normál fordulóban: ha az oldalkormánnyal akarjuk siettetni a fordulót, akkor az könnyen a modell lefarolásához, lepördüléséhez vagy dugóhúzóhoz vezethet, pláne ha nagymértékű magassági húzás is társul hozzá. Ha a magasságit húzzuk nagyon, akkor a modell ki lassulhat és áteshet. Túldöntött fordulónál a kormányok felcserélődnek, a túlzott kormánymozdulatok itt is ugyan azzal az eredménnyel járhatnak. Ha modell nagy szögben bedöntve köröz, az oldalkormány veszi át a magassági szerepet. Kevés oldalkormány húzás eseten lecsúszhat a forduló közepe felé, túlhúzás esetén kilassul átesik. 

A forduló kivitelezése: Gyorsítsuk a modellt a fordulónak megfelelő sebességre, majd kellő mennyiségű oldalkormánnyal bedöntjük a forduló irányába. Miután a modell a fordulóhoz szükséges szöget felvette, az oldalkormány kitérést csökkentjük, és a magassági enyhe húzásával megkezdjük a fordulót. A magasságival, a forduló sebességét változtathatjuk a modell orrának nyomásával, illetve húzásával. Minél szűkebb fordulóba akarjuk kényszeríteni a modellt, annál jobban be kell gyorsítani, és dönteni azt a fordulóbavitelkor. Ilyenkor már ellentétes oldalkormány kell a fordulóban tartáshoz. Minél nagyobb szögben van a fordulóba modellünk a kormányok annál inkább kezdenek felcserélődni, 45 fokos bedöntési szög felett már érezhető ez a jelenség. A modell fordulóból való kivétele, ellentétes kormánymozdulatokkal történik. 

Leszállás: A repülésnek két kritikus pontja van: az egyik a felszállás, a másik pedig a landolás. A leszállásnál is érvényes az a szabály, hogy széllel szembe végezzük. Csak így tudjuk biztonságosan kilassítani modellünket. A leszállást időben tervezzük el, hogy ne kelljen az utolsó pillanatban alacsony fordulókat végrehajtani, ami akár a modell törését is okozhatja! Inkább érjünk földet messzebb, de épségben! 

Készítsük elő a leszállást: gyorsítsuk modellünket, és forduljunk szembe a széllel. A modellt hagyjuk siklani, ha szükséges akkor enyhe magassági húzással lassítsuk ki. Ha modellünk földközelbe ért, húzzunk a magasságin picit, hogy enyhén emelt orral földet érjen. Gyakorlottabb pilóták megpróbálhatják a kézbeszállást is. A modellt mellmagasságban behozzuk, mikor a közelünkbe érkezett, kellő mértékű magassági húzással kilassítjuk, és elkapjuk a szinte álló modellt. Ez nagy gyakorlást kíván, kezdőknek nem ajánlott. 

Ha fúj a szél repüljünk e? Természetesen igen! 5km/h szélerősségig repülhető élvezhetően a modell. Ilyenkor helyezzünk el némi ballasztsúlyt a súlyponthoz pl.:felnisúly. Rögzítsük jó erősen celluxal, hogy a dobások során nehogy leszakadjon!  Kicsit szelesebb időben élvezetes és izgalmas lehet a repülés, ezért ne féljünk tőle! 

A modellezés, bármennyire is annak tűnik: nem játék! Épp ezért soha ne repüljünk emberek vagy autók fölé! Csak gondoljunk bele abba, ha eltalálunk valakit egy 100 km/hval száguldó modellel akár meg is ölhetjük. Tiszteljük ezt a sportot, és ne úgy tekintsünk rá mint egy gyerekjátékra. Ez sokkal több annál, felelősséget kíván! Mindig repüljünk ésszel, sohase menjünk bele veszélyes manőverekbe, pláne akkor ne, ha már úgy érezzük nekünk minden megy! Akkor történnek általában a balesetek! Mindent ésszel, ne ész nélkül, hisz a bolond ember a saját kárán tanul...